SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS DE MÉXICO

Asistí como invitado al Foro PESOS Y DIMENSIONES DE LAS CONFIGURACIONES VEHICULARES QUE TRANSITAN EN LAS VíAS FEDERALES DE COMUNICACIÓN organizado por el Senado de la República y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con el objetivo de escuchar a las partes interesadas respecto de la posible prohibición de la configuración de tractocamión doblemente articulado (full) que se encuentra incluido en tres iniciativas de Ley en el Senado y seis iniciativas en la Cámara de Diputados.

Antecedentes del Foro.

A principios del mes de julio sucede, en la zona de construcción de la autopista México Acapulco en la ciudad de Cuernavaca, un accidente en el que se ven involucrados tres automóviles y una configuración de doble remolque que tiene como resultado el lamentable fallecimiento de dos personas.

Los familiares de estas personas inician una campaña en redes sociales y en medios de comunicación que logran atraer la atención de la ciudadanía a grado tal que su petición se convierte en iniciativas de modificación a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para que se prohíba el tránsito de la configuración vehicular mencionada.

Del desarrollo del Foro.

Los participantes en el foro divididos en tres grupos, el primero de diferentes dependencias del gobierno federal, el segundo de cámaras y asociaciones relacionadas con el transporte y usuarios del mismo, y el tercero de academia, sociedad civil y expertos, coincidieron todos en que la seguridad vial en las carreteras es un asunto que al día de hoy representa un problema, pues muchos ciudadanos fallecen. Y menciono la palabra “muchos”, pues tres de los participantes mencionaron cifras, la Dirección General de Medicina del Transporte mencionó que fallece una persona cada quince minutos, lo que equivale a 35,040 personas por año, CESVI mencionó más de 16,000 y el IMCO alrededor de 5,000. Concluyo que, ante la abismal diferencia de las cifras, en nuestro país no existe una estadística confiable, lo que ratifica una de las conclusiones del grupo de expertos que ayudó en 2013 a la SCT en el proceso de revisión de la NOM-012-SCT-2008 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, quienes en ese año mencionaron que no se contó con estadística confiable, algo que persiste a 3 años de haber anunciado esa conclusión.

Respecto del tema que detonó el desarrollo del Foro, hubo personas y organizaciones que se manifestaron a favor de la prohibición de la circulación de los fulles aludiendo a que son “grandes y monstruosos”, en tanto que otras personas y organizaciones opinaron que el full es competitivo, amigable con el ambiente, reduce la congestión en los caminos y en muchas ocasiones más seguro que muchos de los sencillos, y por tanto debiera seguírsele permitiendo el tránsito, haciéndolo cumplir con reglas de seguridad.

La gran mayoría coincidió que la SCT es omisa en aplicar la NOM012, por lo que no es extraño que vehículos de cualquier configuración transite excediendo los pesos permitidos en la NOM. Se argumentó que, con la reducción de presupuesto para el próximo año, los recursos para hacer cumplir la NOM serán insuficientes, por lo que la posibilidad de que transportistas infrinjan la norma se incrementa.

Análisis y propuestas

El análisis y propuestas los haré siguiendo, en general, los pilares del Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011 – 2020. En el mismo se mencionarán documentos de soporte que podrán consultarse haciendo click en la descripción de los mismos.

1.- Gestión de la Seguridad Vial.

1.1         Al día de hoy no es conocido de los interesados en el tema de la seguridad vial, y mucho menos de la ciudadanía en general, un análisis sobre las causas que desencadenaron el accidente en el que fallecieron las personas mencionadas. Asumo que es muy probable que un análisis detallado ya debiera existir y estar en manos de quienes han de tomar decisiones sobre las acciones a tomar para prevenir que otro accidente de características similares suceda. Lo que sí he podido encontrar son videos que evidencian la ocurrencia de accidentes similares en la zona de construcción de la autopista en los alrededores de la ciudad de Cuernavaca.

En mi experiencia he observado a lo largo de los años que los accidentes viales se incrementan cuando una vialidad de se encuentra en construcción o en reparación. En el año 2012 se registraron múltiples accidentes en la zona de construcción del entronque de la autopista a Toluca con la carretera federal en la zona de Santa Fe. Fueron tan frecuentes esos accidentes que incluso aparecieron notas periodísticas y a raíz de ello realicé un reporte de observaciones sobre la zona de los accidentes. La conclusión en esa ocasión fue que la señalización antes de la zona de construcción era deficiente, lo que aunado a una visibilidad reducida antes de la zona incrementaba la posibilidad de los percances. La propuesta por tanto es contar con señalización “flexible”, de tal forma que conforme se incremente la fila de espera para pasar la zona de construcción, en esa forma se adelante el aviso de zona en construcción y se tomen acciones para reducir la velocidad de tránsito. Tomo de ejemplo la señalización que se observa en las carreteras de Alemania, donde en función de la fila de espera y su velocidad de tránsito se adecuan las señales de aviso, así como las velocidades máximas de tránsito antes de la zona en construcción o reparación.

Cuando existe un accidente de transporte de grandes proporciones, como lo es un accidente aéreo o cuando es uno terrestre de alto impacto mediático o con un número considerable de fallecimientos, en Estados Unidos interviene el National Transportation Safety Board (Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB)). El NTSB realiza un análisis profundo del accidente con el objetivo de determinar todas las causas que se conjuntaron para que ocurriera ese hecho vial; de igual forma con los resultados de estos análisis se conjunta una base de datos que es utilizada para generar propuestas de regulaciones que reduzcan las posibilidades de recurrencia de hechos viales de características similares. Como ejemplo, cito un accidente ocurrido en el estado de New Jersey en el que falleció un famoso comediante en junio de 2014, cuyo reporte pueden consultar. Por el tipo de sistema judicial y el tiempo en que se emiten las conclusiones de los análisis, los reportes del NTSB no son necesariamente vinculantes para las sentencias judiciales en ese país.

En México al día de hoy no existe un organismo formal que realice una actividad similar a la que desarrolla el NTSB. Ha habido intentos de hacer algo como el ejercicio que inició el Instituto Mexicano del Transporte el año de 2015 al crear la Red Temática de Investigación de Accidentes Viales (RTIAV), grupo que tan solo ha sesionado una vez, y que por falta de recursos y obligatoriedad de acción sólo se quedó en plan. Considero importante que se establezca en Ley la existencia de un organismo con esas funciones de tal forma que se acopie información y se generen recomendaciones formales y sustentadas para un transporte más seguro.

1.2         Como lo mencioné en la introducción a este escrito, la información estadística sobre la seguridad vial es caótica, por lo que no es extraño que en un mismo foro se escuchen cifras totalmente disímbolas. Cuando en el año 2011 México se adhiere al Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011 – 2020, el Consejo Nacional Para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) menciona repetidamente que en México ocurren alrededor de 24,000 fallecimientos cada año a causa de los accidentes viales. Esta cifra, que aparece repetidamente en varias de las iniciativas que sobre el tema de prohibición del tránsito de las configuraciones doblemente articuladas han presentado diputados y senadores, corresponde a los datos de accidentabilidad en el año 2006 y se obtiene de sumar las cifras de fallecimientos que se reporta en la base de datos de accidentes viales en zonas urbanas y suburbanas del INEGI, afectadas por un factor de corrección por sub registros, con las cifras del anuario estadístico del IMT (que reporta los datos de las vías de jurisdicción federal), también afectadas por un factor tomando en cuenta que los datos del anuario solo consideran a las personas que fallecen en el accidente antes de ser subidos a ambulancias u otro medio de transporte para ser trasladados y atendidos hospitalariamente. El método de cálculo pude consultarse dando click aquí.

En fechas recientes la Secretaria Técnica del CONAPRA ha decidido utilizar la base de datos de mortalidad general del INEGI. Analizando la serie estadística que se obtiene de INEGI, encontramos que los fallecimientos en el año 2006 fueron de 16,767, cifra muy inferior a los 24,000 que se reportaron al inicio del decenio.

Desde mi punto de vista es de vital importancia el contar con información confiable que nos permita conocer la situación y evaluar en el tiempo el resultado de las acciones emprendidas. Es por ello que proponemos que se formalice la responsabilidad de alguna de las instituciones del gobierno federal para que en ella se conjunten los datos sobre accidentabilidad vial y que esta institución tenga la obligación de reportar periódicamente (cada mes) las cifras y tendencias. De igual forma será menester el lograr que estados y municipios tengan la obligación de reportar sus cifras oportunamente, considerando que alrededor de la mitad de los fallecimientos, y la gran mayoría de los hechos de tránsito suceden en las zonas urbanas y suburbanas, así como en las carreteras de jurisdicción estatal.

1.3         Ser conductor profesional de vehículos de autotransporte en México es muy complicado, ya que, entre otros aspectos, ha de conocer al menos 33 reglamentos de tránsito. Hoy día la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos atribuye a cada municipio la responsabilidad del control de tránsito, por lo que muchos de ellos han escrito su reglamento de tránsito, como lo es en los municipios del estado de Nuevo León, en otros estados el acuerdo ha sido que se regirán por un reglamento de tránsito estatal, como lo es en el Estado de México y en las Carreteras federales rige el Reglamento de Tránsito respectivo. No es extraño que las disposiciones en los reglamentos sean contradictorias, por lo que una confusión del operador sobre cuál regla le aplica en el lugar que se encuentra puede resultar en un accidente vial. Como ejemplo de lo anterior resalto el hecho de que el reglamento de tránsito en la Cd. de México se establece que la vuelta continua a la derecha está prohibida, a menos que exista un señalamiento que expresamente la permita; mientras que en los municipios conurbados en el Estado de México, la vuelta a la derecha está permitida, a menos que un señalamiento la prohíba.

Soy de la opinión que los reglamentos de tránsito en todo el país han de ser homologados en lo general, de tal forma que sea posible la capacitación vial de forma homogénea en todo el país y las posibilidades de error por parte de los conductores se minimicen por esta causa.

1.4         Dese mi punto de vista, la NOM-012-SCT-2-2014 es una norma que tiene la función de ser referencia para muchas otras actividades. Al ser este instrumento el que establece los pesos máximos que se permite a los vehículos, ésta debe ser considerado en el diseño y construcción de las vialidades; los caminos en general deben ser construidos para soportar los pesos permitidos a los vehículos, así como la intensidad de tránsito estimado para cada vialidad. Si por algún motivo las reglas de construcción de caminos no son consistentes con los valores de peso permitidos en esta NOM, entonces la vida de los caminos se verá reducida. Un camino en malas condiciones, además de ser incómodo para manejar, es uno que va en contra de la seguridad vial pues el conductor ha de hacer maniobras constantes para evitar caer en los baches del camino, lo que lo hace quitar su atención al camino en general y por tanto susceptible de participar de un accidente vial. Al establecer regulaciones sobre pesos y dimensiones, la NOM es el instrumento a partir del cual se desarrollan las especificaciones de los vehículos que transitarán en el territorio en que es aplicable la regla. Bien lo dijo el representante de la ANPACT durante el foro, al mencionar que los camiones que manufacturan sus socios son adecuados para las condiciones y regulaciones de los países y regiones donde se comercializan. De igual forma es un instrumento que permite a las empresas de transporte y a los usuarios de transporte, el planear su logística y selección de vehículos e inversiones. Tomando lo anterior en cuenta es que soy de la opinión de que las reglas de pesos y dimensiones deben ser un instrumento con una vigencia de largo plazo, de tal forma que el rendimiento económico de las inversiones sea el correcto. Un cambio frecuente de las reglas incidirá en posibles excesos o faltas de inversión, selección inadecuada del transporte adecuado para el traslado de la producción de las fábricas hacia los centros de distribución y desde ahí a los centros de consumo.

La NOM que debiera ser muy simple y clara en cuanto a los pesos y dimensiones de los vehículos, ha llegado a tener muchas complejidades debido a que los cambios de índole de favoritismo gremial han dañado la logística de los grandes productores y distribuidores de bienes. Por esa circunstancia es que en año 2008 nació el concepto de “conectividad” que busca subsanar la falta de infraestructura completa de altas especificaciones que una el norte con el sur y el oriente con el poniente, así como el conectar los centros de producción que se instalaron en zonas industriales impulsadas por gobiernos locales y estatales ubicados en zonas donde la economía local las necesitaba.

La NOM requiere del soporte de otros instrumentos regulatorios que establezcan las especificaciones de seguridad mínimas que deben cumplir los vehículos que se utilicen en el autotransporte federal, autobuses, camiones, convertidores (dollies), remolques, semirremolques y tractocamiones, así como debe existir una dependencia del gobierno federal con atribuciones para verificar que solo vehículos cumpliendo con las especificaciones se le permita el tránsito.

La NOM puede ser un instrumento muy útil para incentivar el que se incorporen especificaciones de seguridad de vanguardia a los vehículos, tal como sucedió con la revisión 2008 de la misma, en la cual se otorgó el beneficio de peso adicional a aquéllos transportistas que equiparan sus vehículos con los dispositivos y características que se establecieron en las tablas del numeral 6.1.2.2.1, o en la revisión 1995, cuando en el numeral 5.1, el incremento de peso se otorgaba a los equipos con suspensión neumática (una crónica del proceso de modificación de la NOM la puede consultar aquí). En septiembre de 2010 se emitió la NOM-035-SCT-2-2010, Remolques y Semirremolques, Especificaciones de Seguridad y Métodos de Prueba, por lo que soy de la opinión que se incentive con peso adicional solo a las configuraciones cuyos convertidores (dollies), remolques y semirremolques cumplan con la NOM-035. Para lograr esto es necesario que al matricular los vehículos se asiente en la base de datos del registro el cumplimiento de esta NOM y que así se asiente en la tarjeta de circulación del vehículo; el cumplimiento de las principales especificaciones y dispositivos de seguridad que con que deben cumplir los convertidores, remolques y semirremolques puede ser verificado continuamente en las unidades de verificación de condiciones físico mecánicas, otorgando constancia y calcomanía de cumplimiento solo a aquellos vehículos que cumplan con la NOM035 por así indicarlo en su tarjeta de circulación.

Muchos de los participantes en el Foro mencionaron el que la SCT y la Policía Federal han sido omisas, en mayor o menor grado, en la aplicación de la NOM012. Se mencionó con frecuencia que no es extraño que en las carreteras transiten vehículos excediendo las regulaciones de peso. Hoy día la SCT cuenta con unas cuantas básculas en instalaciones fijas, mismas que tan solo operan unas horas al día, por lo que la mayoría de los vehículos de autotransporte no son pesados, lo que hace poco probable que se detecten y por tanto sancionen a los que transitan con exceso de peso. La NOM indica en su numeral 6.1.2.2.5 que las configuraciones doblemente articuladas deben contar con sistema GPS, mas no indica que información se transmitirá por esa vía, ni que uso le dará la SCT. Es por ello que el 4 de noviembre de 2015 presentamos ante el ante el SUB-GRUPO NO.3 CONFIGURACIONES VEHICULARES en la sala de reuniones del piso 11 de la DGAF un documento que en sus páginas 25 a 32 hace una propuesta sobre usos potenciales del requerimiento sobre instalación de GPS en configuraciones doblemente articuladas, de tal forma que la SCT pueda recibir alarmas cuando algún transportista cometa una infracción, de tal forma que pueda actuar en tiempo real. El sistema avisaría tanto a la SCT como al transportista de tal forma que éste último pueda tomar acciones para resolver el problema y hacer que su conductor regrese al vehículo a las condiciones correctas de operación. Hoy día la tecnología está al alcance de todas las empresas de transporte y de las autoridades, por lo que es posible utilizarlas como medio de control, aunque legalmente no sea posible el sancionar a través de ellos.

1.5         Hoy día existe la norma internacional ISO 39001:2012, Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial, norma que algunas empresas de transporte en México ya han empezado a adoptar a y algunas a certificarse, de tal forma que en sus operaciones de transporte el tema de la seguridad vial tenga una importancia prominente. La política pública de transporte ha de impulsar la adopción de esta norma ISO, así como de promover el que cada vez más empresas de transporte certifiquen sus procesos de acuerdo con la misma

2.- Vías de Tránsito más Seguras.

2.1         Al igual que imponen reglas para la conducción de los vehículos, en muchas ocasiones los reglamentos de tránsito incluyen entre sus disposiciones el diseño de los señalamientos de tránsito. Hoy día está vigente la NOM-034-SCT-2-2011, Señalamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, la cual debiera ser cumplida en todas las vialidades del país. No obstante la existencia de dicha NOM, ha habido estados y ciudades que han decidido que en su territorio los señalamientos seguirán diseños peculiares, lo cual tiende a confundir al conductor y por tanto lo hace proclive a cometer infracciones que van en contra de la seguridad vial. En su oportunidad he enviado escritos a las dependencias solicitando que abandonen esa práctica insegura, a lo que me he topado con oídos sordos. Sabemos que la SCT ha solicitado al gobierno de la Ciudad de México a que adecue sus señalamientos de tránsito de acuerdo con la NOM-034, sin embargo el requerimiento no ha sido atendido.

2.2         En su presentación el representante de la CANACINTRA mencionó que hoy día existe suficiente información estadística sobre la recurrencia de los accidentes viales en ciertos tramos carreteros, por lo que la SCT y la Policía Federal debieran tomar acciones para mejorar los tramos en cuanto a su seguridad, así como mejorar la supervisión sobre la observancia de las regulaciones de tránsito en esos tramos. En el anuario estadístico del IMT del año 2015, que reporta la estadística del 2014, se menciona que el tramo carretero donde ocurrió el accidente que detona las iniciativas de ley ocupa la posición 6 en cuanto a accidentes por kilómetro. Es de notar que ese tramo carretero empezó su reconstrucción en ese año y que en el anuario correspondiente a los datos de 2013 no figura entre los tramos con accidentes viales. La SCT ha de revisar la NOM-034 para actualizar los señalamientos necesarios en las zonas de construcción y reparación de caminos para que sean flexibles y señalen oportunamente la zona de construcción, el tránsito a baja velocidad o detenido, con la antelación adecuada para que los vehículos que se acercan a ella disminuyan su velocidad y puedan detenerse en tiempo sin causar accidentes.

2.3         Se ha comentado en muchas ocasiones que una de las causas de los accidentes lo son los conductores que manejan cansados o prácticamente dormidos. Las carreteras en nuestro país cuentan con muy pocos lugares donde los conductores puedan detenerse de forma segura y tener el descanso necesario para continuar su trayecto de forma segura. Proponemos que en las carreteras del país se instalen paraderos de forma regular, cada 10 o 15 km, en los que los conductores de todo tipo de vehículo puedan detenerse por unos momentos y tomar un descanso que les permita continuar conduciendo de forma alerta y segura. Estos paraderos con servicios muy básicos como sanitarios y con sistemas de video vigilancia para seguridad de los conductores. Estos paraderos en adición a paraderos formales con servicio de suministro de combustible, comida y centros de descanso y aseo que generalmente están espaciados cada 30km a 50 km.

3.- Vehículos más Seguros.

3.1         Los vehículos han de ser cada vez más seguros, de ahí que las regulaciones de seguridad para los vehículos que se comercializan por primera vez en el país deban ser cada vez más estrictas.

Hoy en día existen tan solo dos normas oficiales mexicanas que establecen regulaciones de seguridad para vehículos de autotransporte nuevos, la NOM-020-SCT2-1995, relativa a los autotanques, y la NOM-035-SCT-2-2010, Remolques y Semirremolques, Especificaciones de Seguridad y Métodos de Prueba. Al día de hoy no existen normas oficiales que establezcan las regulaciones de seguridad para autobuses, camiones ni tractocamiones. Para el caso de vehículos ligeros existe sólo la NOM-194-SCFI-2016 que entra en vigor el 9 de noviembre. El representante de ANPACT mencionó que los vehículos que sus afiliados comercializan en cada región del mundo cumplen con las regulaciones y requerimientos de cada uno de los mercados. Al no existir regulaciones para esos vehículos, al día de hoy lo mismo se comercializan con regulaciones similares a las de países desarrollados, al mismo tiempo que también se comercializan algunos con notables carencias, existiendo incluso vehículos que se venden como nuevos, habiendo sido fabricados con una gran cantidad de partes usadas. Tan solo la NOM-012-SCT-2-2014 sobre el peso y las dimensiones establece algunos requerimientos cuando los transportistas pretenden circular con peso adicional en las configuraciones doblemente articuladas, es decir que cuando se utilizan en otra configuración no hay especificación de seguridad alguna que haya de cumplir.

Respecto de las normas NOM-020-SCT-2 y NOM-035-SCT-2, al día de hoy la SCT no las verifica, no obstante que los fabricantes de remolques y semirremolques han demostrado que hay remolques transitando que ostensiblemente no cumplen con las normas, y que han solicitado que se realicen las verificaciones.

La respuesta que a ambos problemas ha dado la SCT es que no tiene atribuciones de ley para la supervisión de fabricantes e importadores de vehículos; en tanto que la Secretaría de Economía argumenta que, de acuerdo con la Ley de Metrología y Normalización, el párrafo XVI del artículo 40, en donde se establece la obligación de emitir normas oficiales mexicana para vehículos y sus componentes, no se encuentra dentro de su ámbito de competencia según se establece en el artículo 39 párrafo V de la misma Ley. Este problema legal lo conocimos durante el proceso de elaboración de la NOM-035-SCT-2-2010, proceso que dilató poco más de 9 años desde su solicitud hasta su entrada en vigencia, cuando ambas secretarías argumentaron que la NOM no se encontraba dentro de sus ámbitos de competencia. Finalmente, la SCT la concluyó y la emitió al recibir en el 2008 orden del Presidente Calderón de que ahí se desarrollara. La redacción de la NOM establece que fabricantes e importadores han de emitir una constancia o declaratoria de cumplimiento, al no ser claras las atribuciones de la secretaría y por tanto no estar en posibilidades de aprobar unidades de verificación. Además, se incluyó el párrafo 7.4 que permite a “la autoridad competente” revisar los vehículos hasta 5 años con posterioridad a su fabricación, con la “esperanza” de que en ese tiempo la secretaría ya tuviera atribuciones. 6 Años han pasado de que la NOM-035 haya sido publicada en el DOF y aún la SCT no tiene atribuciones para verificar a los remolques y semirremolques nuevos, por lo que llegan al mercado, fabricados en México o importados, vehículos que no cumplen con las especificaciones de seguridad y que por tanto harán el tránsito inseguro tanto de configuraciones sencillas como dobles.

Este problema ha sido atendido en los otros dos países de Norteamérica mediante la emisión de leyes relativas a la seguridad de los vehículos. En Estados Unidos se emitió en 1966 la Motor Vehicle Safety Act, ley que ha tenido un desarrollo digno de ser estudiado para aprender de él. Inicialmente la ley fue responsabilidad del Departamento de Comercio, sin embargo, con el transcurso de los años la responsabilidad fue transferida al Departamento del Transporte, de donde hoy se desprenden las diferentes dependencias que atienden a los vehículos y los caminos. En Canadá tomaron la decisión durante el proceso de negociación del TLCAN de emitir también su Motor Vehicle Safety Act en 1993, de tal forma que existiera una correspondencia entre ambas y el tránsito de los vehículos fuera lo menos complicado posible; opino que la emisión de una ley similar a la canadiense pudiera abonar para atender los problemas de seguridad vial al enviar al mercado en corto plazo vehículos cada vez más seguros.

En tanto una nueva ley exista, soy de la opinión que las atribuciones sobre la emisión de regulaciones de seguridad que han de cumplir los vehículos y sus componentes que se produzcan e importen para el mercado mexicano debe recaer en la SCT, de tal forma que debiera tener también la facultad de supervisar y sancionar a productores y a importadores de vehículos y sus componentes. Estas atribuciones deberán estar claramente incluidas en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, así como en el artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

3.2         La NOM-012-SCT-2-2014 establece requerimientos adicionales a los vehículos que se integran una configuración doblemente articulada cuando se desea transitar con el peso adicional permitido sobre los pesos base. En su versión 2008 los requerimientos adicionales eran aplicables también a las configuraciones de remolque sencillo. Al hacer la revisión de 2014 se permitió que vehículos con capacidades limitadas se les permitiera transitar con peso adicional, así como se canceló el incentivo para la renovación o actualización en sus elementos de seguridad de los vehículos. Consideramos necesario que al revisar la NOM-012 se retome la idea del incentivo en especificaciones de seguridad de la versión 2008 de la NOM.

Todos los sistemas de transporte presentan riesgos. El transporte que más riesgos presenta es el aéreo, de ahí que en el mundo se hayan generado una gran cantidad de regulaciones de seguridad que han de cumplir las aeronaves para que se les permita volar. Han sido tan eficientes las regulaciones que hoy día se considera al transporte aéreo como el más seguro. Siguiendo con el transporte aéreo, en el curso de la historia se han desarrollado y puesto en operación aeronaves cada vez más grandes y aeronaves mucho más veloces. Ambos tipos de aeronaves se han vuelto envueltas en catastróficos accidentes, citando ejemplos, accidentes con aviones 747 de Boeing y con aviones Concorde de Airbus. Ante el fatídico accidente en París del Concorde, se tomó la decisión de suspender su vuelo, en tanto que a pesar de haber estado involucrado en diversos accidentes el 747 sigue volando. La diferencia entre ambos es que el 747 es considerado un avión conveniente para el transporte aéreo en general, en tanto que ya no fue posible justificar económicamente la viabilidad del Concorde. Los 747 han continuado evolucionando de tal forma que las causas que en su momento ocasionaron accidentes han sido subsanadas y no se han vuelto a presentar desde 2008.

Todos los vehículos de transporte se ven involucrados en accidentes viales. Las gráficas siguientes fueron desarrolladas utilizando la información estadística de los anuarios del IMT y de la serie de información sobre accidentes viales de INEGI. La gráfica de la izquierda muestra a todos los vehículos involucrados en accidentes, en tanto que la gráfica de la derecha incluye solo a los vehículos de carga. Por su participación en los accidentes, no es posible observar la magnitud de los accidentes en los que participaron las configuraciones doblemente articuladas en la gráfica de la izquierda, en tanto que en la gráfica de la derecha se muestran como una banda azul.

Por la magnitud de los vehículos, es frecuente que en los accidentes en que se ven involucrados vehículos de autotransporte federal sucedan víctimas fatales o con incapacidad permanente, de ahí su importancia. Como se mencionó en 3.1 TODOS los vehículos que transitan en los caminos del país han de cumplir con regulaciones de seguridad desde que se comercializan por primera vez, algo que hoy no sucede y que la autoridad debiera ponerle remedio.

En el caso de las configuraciones doblemente articuladas, los análisis muestran que tienen ventajas competitivas, por lo que los vehículos que se utilicen deben cumplir con regulaciones de seguridad. En el Foro del TMC de 2012 dicté una ponencia sobre los riesgos que presenta el tránsito de este tipo de configuraciones, así como las acciones que debieran tomarse para remediarlos. La presentación ha sido actualizada con los avances tecnológicos por lo que fue presentada ante el SUB-GRUPO NO.3 CONFIGURACIONES VEHICULARES en la sala de reuniones del piso 11 de la DGAF; en el documento en sus páginas 33 a 50 se presentan las propuestas de especificaciones de seguridad actualizadas tomando en cuenta mejoras tecnológicas. Es importante señalar que muchas de estas medidas han sido incorporadas en los vehículos que actualmente se producen en México producen, así como los dueños de sus propios transportes en sus flotas. En este año 2016 se presentó en el Foro del TMC un proyecto de norma mexicana para evaluar a los sistemas que previenen la volcadura del segundo remolque, al tiempo que se hizo una revisión de la formalización en NOM y NMX de las acciones que se propusieron en 2012. En el video que se incluye en esta última presentación, al que se puede acceder dando click en la imagen para abrir el video en youtube, se observa a dos configuraciones doblemente articuladas transitar por un “trayecto de evasión” a una velocidad de 60 km/hr; ambas configuraciones están cargadas con estibas de cerveza de la misma altura, por lo que el centro de gravedad es similar. La configuración de los semirremolques de color rojo está cargada de tal forma que el peso bruto vehicular de la configuración sea de casi 80 toneladas, en tanto que en los remolques blancos la carga resultó en un peso bruto vehicular cercano a las 66.5 toneladas. La configuración de los semirremolques rojos incluye un Dolly tipo “H” de doble lanza para unir el segundo remolque con el primero, en tanto que la otra configuración está armada con un Dolly tipo “A” de lanza sencilla. Se observa en el video que la configuración con Dolly tipo “H” se mantiene estable al transitar por la ruta de evasión, en tanto que el segundo remolque de la configuración con Dolly tipo “A” se hubiera volteado de no ser por los estabilizadores que se le instalaron. Esta prueba replica la realizada por el Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan en la que se demostró que los dollies de doble gancho brindan una estabilidad adicional a las configuraciones de articulación múltiple. La inversión requerida para que la configuración emigre del uso de dollies “A” a dollies “H” es alta, de ahí que la propuesta sea el de incentivar a las empresas para que emigren hacia esa tecnología u otra que se desarrolle y que al probarse de acuerdo con la NMX propuesta resulte en un tránsito más seguro de las configuraciones doblemente articuladas. Proponemos que para otorgar el beneficio de peso adicional se requiera del uso de los dollies tipo “H” en las configuraciones doblemente articuladas, entre otros requerimientos de seguridad que sean acordados y que queden plasmados y soportados por NOM o NMX, de tal forma que puedan ser evaluados.

3.3         Los vehículos han de mantener sus especificaciones de seguridad a lo largo de su vida útil. Es por ello que es importante realizar las inspecciones periódicas que se establecen en la NOM-068-SCT-2-2014 Transporte terrestre-Servicio de autotransporte federal de pasaje, turismo, carga, sus servicios auxiliares y transporte privado-Condiciones físico-mecánica y de seguridad para la operación en vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Las unidades de verificación han de ser capacitadas para que detecten cuando alguno de los vehículos que debieron haber cumplido con la NOM de fabricación no lo hagan al momento de su verificación, de tal forma que no se les instale la calcomanía ni se emita la constancia de cumplimiento en tanto el vehículo no cumpla con las especificaciones de seguridad. No es extraño encontrar que las cadenas de seguridad de los convertidores (dollies) son de una capacidad menor a la que se establece en la NOM-035, de ahí que el transportista haya de ser alertado y tenga elementos para que el fabricante o reconstructor del vehículo que instaló las cadenas se las reponga e instale unas de la capacidad adecuada. Lo anterior solo se logrará si la autoridad competente realiza auditorías a los vehículos con calcomanía y constancia de aprobación para de esta forma determinar si la unidad de verificación está haciendo una labor de acuerdo a su aprobación y por tanto sólo salen con calcomanía aquellos vehículos que son seguros para transitar.

3.4         Si bien el tema son los vehículos de autotransporte federal seguros, en la mayoría de los accidentes intervienen los automóviles. Es por ello que de alguna forma se verifiquen las condiciones físico mecánicas de los vehículos que transitan por los caminos. Hoy día está publicada la NMX-D228-SCFI-2015, criterios, procedimientos y equipo para la revisión de las condiciones físico-mecánicas de los vehículos automotores en circulación cuyo peso bruto vehicular no excede los 3 857 kg, por lo que la base técnica para la revisión de los vehículos existe. Desde nuestro punto de vista todos los autos que transitan por el país debieran ser verificados de acuerdo con esta NMX. Por definir está la periodicidad y el tiempo de gracia que se otorga a los vehículos nuevos. El objetivo es que solo los vehículos en condiciones seguras se les permita el tránsito. Para ello será necesario que en todos los estados se implementen los cambios a reglamentos que hagan obligatoria esta revisión. Las ventajas de instaurar un sistema de este tipo, además de que cada vez transitarán menos vehículos inseguros, será que los usuarios tendrán una opinión técnica imparcial sobre las condiciones de sus vehículos en tiempo antes de que se presente una falla que ponga en riesgo su integridad física.

3.5         Tecnologías de punta en los vehículos. Mientras que en México la discusión sobre los pesos y las dimensiones continúa, así como la viabilidad de una u otra configuración, en el mundo se avanza en la búsqueda de un mejor y más seguro transporte. La OCDE presentó en el año 2010 el documento “Moving Freight with Better Trucks”. El estudio identifica las tendencias en el mundo para subsanar el hecho de que el transporte por carretera se está incrementando, inclusive en aquéllos con una amplia red ferroviaria, por lo que en diversos países están evaluando la posibilidad de incrementar la longitud y peso de las configuraciones vehiculares, sin perder de vista los aspectos de seguridad vial, eficiencia y sostenibilidad. Un reto que enfrentan los países es la verificación del cumplimiento de las reglas, de ahí que se hayan planteado propuesta de revisión del cumplimiento a lo largo de la cadena de suministro, como alternativa a la verificación del cumplimiento en carretera; de igual forma se ha planteado la verificación vía telemetría, de tal forma que la autoridad y el transportista puedan atender la infracción y de preferencia evitarla con información en tiempo real. Los cambios regulatorios detonan la creatividad permitiendo el desarrollo de soluciones en vehículos, que permitan reducir el tránsito a la vez que se transporten más productos; entre estos desarrollos el estudio cita los siguientes: Sistemas relacionados con la detección de riesgos inminentes y sistemas para evitarlos como el control electrónico de la dirección, advertencia de salida de carril, advertencia de colisión frontal, advertencia de colisión lateral, control electrónico de la estabilidad; sistemas que previenen y detectan riesgos anticipadamente como el control de crucero adaptativo, advertencia de velocidad en curvas, adaptación inteligente de velocidad; sistemas de advertencia de los componentes del vehículo como el monitoreo de la carrera de los frenos o el sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos; sistemas de advertencia de la condición del operador como la detección y advertencia de operador fatigado y el sistema de monitoreo y reporte a bordo.

Desde 2004 se discute en algunos países de Europa el incrementar la longitud máxima permitida para los transportes de carga en 34.6%, en tanto que el peso bruto vehicular incrementarlo en 50%. Al día de hoy países como Suecia, Finlandia y Holanda ya han transitado a mayores longitudes y pesos, estimando que en corto plazo se haga lo mismo en Alemania. Para lograr el cambio los vehículos han tenido que adoptar medidas de seguridad que aseguren el tránsito seguro de estas nuevas configuraciones. Información sobre este desarrollo se encuentra en http://www.euro-combi.de/index.php

De la fecha del estudio de la OCDE en 2010 a este 2016, han sucedido grandes avances tecnológicos en los vehículos. Hoy día es una realidad en Europa la regulación que hace obligatorio el sistema AEBS que automáticamente aplica los frenos cuando detecta una colisión frontal inminente, lo que puede reducir la colisión o disminuir sensiblemente la velocidad de impacto y por tanto los daños a las personas y a los vehículos; ya es una realidad el que ante un cambio de carril o salida de carril no intencionado, el vehículo regrese automáticamente a su carril, previniendo impactos laterales o frontales, así como salidas de carretera; de igual forma en fechas recientes se realizó la primera entrega de carga desde una planta de manufactura hasta un centro de distribución con un vehículo autónomo, en un trayecto de alrededor de 200 km; hoy día es una realidad el que se “conecten” dos o más vehículos para que transiten guiados por el primer vehículo, de tal forma que al transitar a corta distancia se reduzca el consumo de combustible. Muchas otras innovaciones en seguridad vehicular seguirán impulsadas por la necesidad de una mayor productividad y eficiencia del transporte.

La NOM012 debiera ser un instrumento que incentive a las empresas a adoptar estas innovaciones en el menor tiempo posible, de tal forma que vehículos cada vez más seguros y cada vez más productivos se incorporen al mercado de transporte de nuestro país. Esta aceleración hará en su momento que vehículos inseguros, improductivos, de alto consumo de combustible y de grandes emisiones de contaminantes a la atmósfera tengan que salir del mercado al dejar de ser convenientes para competir en el mercado de transporte. Sería posible salir del círculo vicioso de tener, en general, cada vez camiones en peores condiciones y menos inseguros, y entrar en el círculo virtuoso de mover más mercancías con mejores camiones.

4.- Usuarios de las Vías de Tránsito más Seguros.

4.1         Todos los ciudadanos somos, en un momento u otro, usuarios de las vías de tránsito, como conductores de vehículos, pasajeros o peatones. Todos debiéramos conocer las reglas de tránsito y así comportarnos de tal forma que los accidentes en los caminos disminuyeran. La llamada cultura vial debiera iniciar desde temprana edad, de ahí que proponga que en diferentes etapas de la educación formal se incluyan materias relacionadas con este tema.

4.2         Homologar el procedimiento en todo el país para otorgar licencia de manejo, de acuerdo con el vehículo a conducir. De igual forma integrar una base de datos nacional de conductores.

4.3         En más de una ocasión se mencionó en el foro a los conductores de los vehículos de autotransporte. Se dijo que alrededor del 80% de las causas de los accidentes son atribuibles al conductor; se mencionó que es frecuente que el conductor maneje cansado, con efecto de alguna droga para mantenerse despiertos. Desafortunadamente en el Foro no participó ningún conductor que emitiera sus comentarios sobre el problema de la seguridad vial. De ninguna manera cuestiono los comentarios vertidos, mas considero que es muy simplista echarle la culpa de los accidentes al conductor y pensar que solo atendiéndolo a él el problema de la seguridad vial se resolverá. Ya he ahondado en lo relativo a la necesidad de contar con información y mejores políticas y regulaciones de tránsito, de contar con mejores vías de tránsito y con mejores vehículos, todo lo cual debe ayudar al conductor tener una conducción más segura. La autoridad competente ha de encontrar la forma de evitar que operadores cansados o bajo influencia de algún estimulante continúen conduciendo. Los hechos actuales nos han probado que la supervisión carretera basada solamente en la policía no ha resultado lo eficiente que esperaríamos, al existir severos problemas de corrupción. Es por ello que soy de la opinión de que cada vez más se incorporen a caminos y vehículos, sistemas de control remoto electrónico o de telemetría que permitan hacer cumplir las reglas de horas de conducción, la conducción libre de estimulantes y emitir alertas de operador cansado para que el concesionario de transportes tome acción y ponga a descansar al operador, reduciendo así la posibilidad de accidentes en el camino.

4.4         Soy de la opinión de que las campañas de concientización vial son un medio útil para reforzar las acciones regulatorias que se decidan implementar. Por ejemplo, si se regula sobre evitar conducir cansado, entonces en las zonas de las casetas de peaje y otros accesos a carreteras será posible el realizar una campaña de concientización, respaldada por personal con conocimientos médicos que realice la campaña y que, ante la sospecha de un conductor cansado, pueda practicarle una prueba para, en caso de resultar positivo, advertirle del peligro de seguir conduciendo, invitándolo a tomar un descanso. En este ejemplo, sería importante contar con zonas de descanso apropiadas y seguras para los conductores.

5.- Respuesta ante los accidentes.

La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2020 detalló las acciones específicas que repetirlas no abona a la solución, por lo que considero importante que las aplicables sean incluidas en leyes o reglamentos para que se conviertan en política pública con dependencias responsables y con un presupuesto asignado que haga que la estrategia sea una realidad.

Conclusiones y resumen de propuestas.

La seguridad vial en los caminos va más allá de una regulación sobre pesos y dimensiones y muchísimo más allá de la prohibición de tránsito a una configuración vehicular.

Las propuestas para la atención del problema de seguridad vial, respecto del autotransporte de carga, que fueron detalladas en el cuerpo de este texto, las resumo en el siguiente cuadro, agrupándolas de acuerdo con los pilares del Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011 – 2020, al que México se adhirió y que como consecuencia emitió la Estrategia Nacional de Seguridad vial 2011 – 2020:

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Documentos que soportan el análisis presentado y que se pueden descargar haciendo click sobre el nombre del documento:

Descargar documento de análisis en PDF

Programa del Foro sobre pesos y dimensiones realizado en el Senado de la República el 26 de octubre de 2016.

Reportaje de accidente de julio 2016

Video de accidente de julio 2016

Video propuesta de CANACINTRA en el Foro sobre Pesos y Dimensiones

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020

Estategia Nacional de Seguridad Vial 2011 - 2020

Video de otro accidente en la zona de construcción del libramiento de Cuernavaca

Reporte de observaciones a la zona de construcción en Santa Fe 2012

Reporte del NTSB

Metodología de cálculo para determinar 24,000 fallecimientos anuales por causa de accidentes viales.

NOM-012-SCT-2-2014 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal

NOM-012-SCT-2-2008 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal

Uso GPS para control de NOM-012

Escrito relacionado con el uso de señalamientos de acuerdo a la NOM-034

NOM-020-SCT2-1995, relativa a los autotanques

NOM-035-SCT-2-2010, remolques y semirremolques, especificaciones de seguridad y métodos de prueba

Carta solicitando la verificación del cumplimiento de la NOM-035

Extracto Motor Vehicle Safety Act 1966

Motor Vehicle Safety Act 1966

Motor Vehicle Safety Act 1993 (Canadá)

Propuesta de iniciativa de Ley para dotar a la SCT de atribuciones que le permitan la verificación de las especificaciones de seguridad de los vehículos nuevos.

¿Son las configuraciones doblemente articuladas una buena idea?

Presentación TMC 2012. Riesgos sobre configuraciones doblemente articuladas y acciones para prevenirlos.

Presentación TMC 2016. NMX para prevenir la volcadura del segundo remolque.

Reporte del UMTRI sobre dollies de doble lanza.

Video de las pruebas del UMTRI en dollies de doble lanza.

Presentación TMC 2016. Prácticas recomendadas para el mantenimiento de los convertidores (dollies).

NMX-D-228-SCFI-2015 Condiciones físico mecánicas para automóviles.

Presentación El Peso no Importa (2014)

Moving Freight with Better Trucks. OCDE